台湾版纯电动熊猫 试驾体验裕隆酷比(2)

    当然，为符合都会电动车的使用需求，M'car EV在目前释出的性能数据，已清楚显示在充电、续航力与加速性等方面，M'car EV在都会通勤小型电动车领域，相当具有竞争力。这些数据包括18kWh最大电池容量可于1小时充饱80%，驱动马达输出最大动力82KW与202.5Nm后 (换算约112匹与20.7公斤米) ，能轻松让M'car EV缴出0-100km/h加速9.7秒与172km/h极速表现，40km/h续航力也达到160km/h的实力，整体性能数据毫不逊色于Mitsubishi i-MiEV与Nissan Leaf等新世代电动车款。

    当然，M'car EV电动系统的测试数据，只是亮眼却冰冷的数据，实车开起来如何？才是各界关注的焦点，现在，正好有这难得的机会，稍稍下场体验体验一番。M'car EV虽然还在测试实验阶段，但是，以大事小的降格电动驱动系统，让M'car EV顿时蜕变为可爱肌肉派特异组合，视觉是可爱猫熊车，但是一踏电门后，却是不折不扣的高性能掀背车动力反应，组合不仅相当奇妙，也让人对电动车的性能潜力，留下深刻印象。

    受限于测试场地，无法让M'car EV进行高速行驶，但是在多次尝试静止起步与30-40km/h左右的低速行驶时，可以清楚感受到M'car EV的电门幅度反应，被工程师调校地相当线性，轻踩电门起步乃到低速徐进，都不至于有突兀的加速反应，显示这套PEU电能控制器对电力驱动的加速反应细腻，让一般人都能在短时间轻易自信上手。

    在试车过程中也针对M'car EV的动力传输机构，询问Tobe原厂工程师后，得知M'car EV选择搭载一颗5速变速箱，并在考量马达扭力与实际加速反应后，工程师决定将变速箱的前进档固定在第2档位，营造较为适中的加速反应。

    实际的反应也是如此，M'car EV敏捷轻快的动力反应，受惠于电动马达跳脱传统内燃机引擎的扭力峰值曲线特性，无须等待拉高引擎转速以涌现峰值扭力的限制，电动马达在全电门开启时，瞬间就能输出平原式的峰值扭力，让M'car EV不仅是全电门起步时前轮打滑、短距冲刺的贴背感甚至是持续绕圈时因前轮滑胎造成的转向不足特性，都在在显示即使是调降至82KW的设定，对驱动这款M'car EV都会小掀背车，都是绰绰有余牛刀小试。

    另外，上次在体验Luxgen EV+电动车时，Luxgen工程师所提到的动能回收工能，也在M'car EV有更为自主可调的设计，直接在档位切换键旁的Regen电能回充功能旋钮 (Regeneration) ，驾驶可透过旋钮调整回充量，在松开电门踏板停止供电后，马达此时将由电动机转换为发电机，让车辆前近的惯性余能与煞车动能，能透过马达进行煞车回充的动作。

    这套回充系统，对驾驶除了包括仪表显示的回充电量外，最实际的动态反应就是营造出类似引擎煞车的制动作用，不过，煞车作动反应的落差相当明显，旋钮右转倒底后的明显煞车效果，相对是较适合山路下坡路段，也能回收最多的电能，若在平面市区道路持续停走时，同样的设定反而会有较感不适的顿挫制动感，切换较轻微的煞车动能回收，会是市区道路行驶时较合适的设定。

    以M'car EV称得上凌厉的加速表现，对应都会通勤小车的设定，电动马达的规格其实大可再行调降，无须采用那颗抑制性能的Luxgen EV+共享马达，直接改采规格较低阶体积更小的电动马达，不仅在降低车重与增加电池续航力方面会有助益，应该也无损日常通勤行驶的实用性。整体来看，M'car EV测试车这套电动系统搭配，确实让人有超越产品实际需求的越级设定，不过，对于Tobe研发团队而言，调降电动车性能应该比追赶电动车性能来得简单，同时，较高性能的电动系统也意味能支援更多的产品级距，也未尝不是利多。

    Tobe M'car EV虽然还没研发到最终量产版本，甚至连量产阶段也都语带保留，但是，裕隆酷比此时选择让M'car EV先行亮相，不正也凸显电动车领域，那股尚不可全然捉摸却又处处酝酿爆发的「进行式」脉络。身为裕隆集团新创的第2个自主品牌，虽然Tobe M'car看得到延用中国吉利熊猫车的脉络，但在裕隆母集团电动车资源共享的利基下，这辆先行抢先崭露电动「熊」心的Tobe M'car EV，背后所蕴含开拓电动车市场的无限可能性，肯定不能仅仅以台版熊猫车简单概括。（本文编译自U-car 作者：高英凯）