上海地铁10号线追尾 责任是信号商卡斯柯吗 7月28日开错方向有预警

上海地铁运营经历了有史以来最黯淡的一天。

上海市地铁10号线9月27日发生两列车追尾事故，上海地铁10号线追尾事故责任是信号商卡斯柯吗？卡斯柯做出来的信号系统质量好不好，铁路只管拿过来用，没有检验吗？关系到那么多人生命安全的信号系统，不检验直接投入使用，是不是太弱智了？

上海地铁追尾事故如果是真的是卡斯柯信号系统故障，那么在7月28日也是十号线地铁开错方向是不是给上海地铁敲响警钟了，没有出事故，没有追尾，上海地铁就不引起重视，还说那次只是开错方向，不是开反方向，不会发生追尾，这怎么又追尾了呢？有些事情，还真是看不懂，搞不懂，就看新闻，看热闹好了，没有被美国卫星砸中，没有被上海地铁追尾事故压成柿饼，总是值得庆幸的。

和7月23日有预警。根据昨晚上海市政府举行的新闻通气会，市卫生局局长徐建光介绍，就诊检查271人，其中180人出院，61人住院，30人观察。无危重伤员。

上海地铁官方微博道歉称，“今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天，无论最终原因和责任怎样，给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚……”；在昨晚的新闻通气会上，申通地铁董事长俞光耀也鞠躬致歉，“我不希望看到这样的情况，但既然发生了，我们一定要把问题调查清楚。”上海申通地铁 （600834，SH）方面昨日证实，追尾事故确因信号发生故障所致。《每日经济新闻(微博)》记者调查得知，上海地铁10号线信号系统的承包方，正是参与甬温线信号系统供应的卡斯柯信号有限公司（以下简称卡斯柯）。该公司为中国铁路通信信号集团 （以下简称中国通号）与阿尔斯通股份有限公司（以下简称阿尔斯通）共同出资设立的中外合资企业。

事实上，上海地铁10号线早有“前科”，7月28日就曾发生一起 “列车开错方向”事故，责任方同样是信号供应商卡斯柯。除此之外，两年前的上海地铁1号线两车侧面相撞事故也与该公司的信号错误有关。

目前，上海方面已成立了由市安监牵头的事故调查小组，市建交委、交港局及第三方独立方参与调查。上海地铁运营方消息显示，截至昨19时左右，地铁10号线逐步恢复运营。

信号系统曾获高度评价

上述地铁运营方上海申通地铁发布消息称，事故因信号发生故障所致，昨日14时10分，10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。期间14时51分于列车豫园至老西门下行区间，两列车不慎发生追尾。

事实上，就在两个月前，上海轨道交通10号线同样因信号问题发生故障——7月28日晚19时06分，10号线原计划开往航中路站方向的101101列车，因正在实施CBTC（一种基于无线通讯的信号控制系统）信号升级的调试中发生信息阻塞故障，致使该列车重复使用了前一列开往虹桥火车站列车的进路信号，经龙溪路站驶入了虹桥火车站方向。不过，所幸当时无人员伤亡。

据《每日经济新闻》记者了解，被媒体指为酿成上海轨道交通10号线追尾事故“罪魁祸首”的信号系统，正是卡斯柯。卡斯柯网站资料显示，2007年11月，卡斯柯、阿尔斯通与上海申通地铁(8.86,+0.11,+1.26%)签订了上海轨道交通10号线信号系统采购合同，合同总价4300万欧元。

卡斯柯在订立相关合同时称，上海地铁10号线提供完善的基于CBTC的URBALISTM信号系统解决方案，系统将在保障列车行驶安全的同时，有效地缩短行车间隔并提高运能。

2010年3月26日，卡斯柯提交10号线信号系统安全证书，并于同年3月25日至27日通过了工程试运营开通基本条件专家评审。卡斯柯方面介绍称 “与会专家对10号线的工程建设、信号系统点式ATP后备模式的按时开通及所实现的功能一致给予高度评价。”

产品“垄断者”卡斯柯

由于早在1986年就成立，加之兼备国内垄断企业和国际知名企业的双重优势，卡斯柯从一开始就占据了国内轨道交通信号领域的垄断地位。

从1993年开通的上海地铁1号线，到2004年开通的上海3号线、4号线；从2008年中国第一条基于无线通信的北京2号线CBTC信号系统，到中国第一条无人驾驶的北京机场线信号系统，再到上海10号线，卡斯柯转型后，始终保持着年均30%左右的增速，也一直被誉为 “推进轨道交通信号系统国产化进程”的先锋。

2009年上半年，卡斯柯在地铁市场还先后签约深圳地铁2号线、5号线，广州6号线，北京地铁亦庄线、9号线、房山线等信号系统项目，合同总额超10亿元。

公开信息显示，目前卡斯柯的TDCS（列车调度指挥系统）产品已遍布11个铁路局，市场占有率超过60%。卡斯柯在全国高速客运专线的调度集中控制系统市场上的占有率也高达85%，同时也是普速铁路调度集中系统的主要承担单位，市场占有率达75%。

为此，《每日经济新闻》昨日第一时间致电卡斯柯公司总部，相关工作人员称该公司一律不接受媒体采访。而当记者来到位于上海天目中路的卡斯柯信号公司总部时发现，面对多家媒体的到访，该公司大门紧闭，无论记者如何叫门，始终无人岀面接受采访。隔着玻璃门记者看到，员工们都在里面工作，时而走动，时而传出欢笑声，无视媒体记者的存在。

昨日下午，记者致电中国通号集团的相关新闻发言人，其手机一直处于关机状态。

人工调度本可避免追尾？

北京交通大学技术研究中心教授贾利民表示，CTBC系统利用无线作为车辆间交互的信道，来实现移动自动闭塞，能在确保功能的前提下做到最大的行车密度，并可提高运行效率以及减小行车间隔，但其使用的无线信道的稳定性却是薄弱环节，“无线信道较之于有线信道，想要保证稳定，保障传输可行性要困难得多。”他还称，信号系统故障并非导致事故的必然原因，故障后实行的人工操作未完全按照相关标准、规范进行，更可能直接导致事故发生。

“信号系统应该有故障导向安全的措施，保障其出现任何故障都不会导致不安全的后果，这是信号系统的基本原则，对于CTBC来说也是如此。”贾利民说，当信号系统出现故障时，为保障列车运输不中断，就要变成人工操作。“在信号系统故障情况下，列车运行是由司机来负责的。在这种情况下，只要按照严格的操作规程和相关安全保障的标准、规范、程序来做，就不应该出事。”

值得关注的是，此次上海地铁10号线在信号故障发生后，尽管采取了人工调度，依旧未能避免追尾。据公开报道，“7·23”动车追尾事故当天，因红光带故障，温州南站前后也多次被通知进入非常站控模式，即脱离CTC控制，转为车站传统人工控制。

“不管信号设备有没有问题，追尾应该都是可以避免的。”昨日，一位业内人士告诉记者。

尽管目前公众都在质疑“信号设备”故障为主要责任方，但上述业内人士表示，2000年以前，铁路的调度指挥基本上都是手工方式，也并未见有追尾。地铁在人为控制下，50米以内本是可以紧急刹车的，追尾理应可以避免，这也是为什么，很多技术上可以实现“无人驾驶”的地铁、铁路线路也一直不敢实行真正的“无人驾驶”。