记者专访相关专家723动车追尾事故原因

　　 浙江在线07月25日讯 “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故牵动众人心。铁道部新闻发言人王勇平在接受采访时表示，事故原因正在进一步调查分析之中。对这次事故，铁路部门将深入调查分析，查明原因，深刻吸取教训，坚决杜绝类似事故再次发生。为此记者专访相关专家询问动车追尾原因。

　　动车在行驶途中，除了雷击可能导致设备故障外，是否还有其他可能性？万一碰到雷击等意外，该如何正确处理？在无法正常行驶的情况下，如何避免后车追尾？在出现事故隐患后，铁路部门该如何正确调度……昨天，针对公众普遍关心的一系列问题，本报记者第一时间采访了铁道部铁路科学研究院及浙江大学交通工程研究所相关专家。

　　一问动车发生故障除雷击外，还有哪些可能性？

　　专家表示，铁路沿线都安装有避雷设施。除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能性。第一，从设计角度讲，有可能是避雷系统的密度不够。第二，从施工角度讲，有可能是避雷设施的接地网欠合理，雷电来了，引不到地下去。第三，从产品质量角度讲，有可能避雷装置的导线质量不合格。

　　还有一个可能是，雷击以后，所有的有线、无线通信系统在失去电源后瘫痪。

　　二问一旦出现非正常停车，该如何正确处理？

　　一旦出现非正常停车，列车司机在一时无法联络上后车及调度的情况下，他可以跳下车往后跑500米放个响墩(这是一种在铁路上用的黑色报警装置)。这样，如果有后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒列车，前方有危险，必须停车。这虽然是一种相对老的办法，但在紧急情况下应该选择。

　　动车以200公里的时速开过来，紧急制动的话应该需要六七百米，如果前车司机及时放下响墩的话，那么就会把损失降到最低程度。如果没有采取相应措施，就算后车司机发现后，马上紧急制动，恐怕也来不及了。

　　此外，另一个问题是，以前的火车都是有尾灯的。但动车没有尾灯，因此在一片漆黑的情况下，影响了后车司机的视线。即便是有尾灯，等看到为时已晚，只能稍起作用而已。

　　三问发现前车故障停运后，后车司机该如何处置？

　　列车在行驶途中，制动设备故障或制动力不足是完全有可能的，比如制动行程过长，制动力就会大大减弱甚至制动失效。司机发现发生意外，虽然列车自动停车装置已经发生了作用，但司机仍然还是要抓着闸把使用非常停车，是作为司机职业必须要具备的。

　　四问在什么情况下，可能发生追尾事故？

　　浙江大学交通工程研究所所长项贻强教授认为，在发生雷击导致动车故障停运后，出现后车追尾。这说明后面动车的信号接收或信号传递系统可能存在问题。

　　信号控制系统，分为人为控制和计算机自动控制两种。一般来说，动车车辆行驶过程中，基本的信号会反馈给行驶在此线路中的前方或后方的动车，车辆和车辆之间应设有感应或雷达系统，当两车间距达到临界距离时，自动感应系统检测并发出预警信号，使车速减缓或停止运行，确保行驶有序，不出差错。追尾的原因，要么可能是人为信号传递控制系统有问题，或者是机器控制系统有问题。

　　动车的ATP车载，俗称的包括自动停车装置出了故障，那么机车和地面的信号仍然是正常的，机车信号仍然能起到强制自停作用，一般不会发生两套设备同时发生故障的。

　　假如真的发生两套设备都故障，仍然可以靠人为凭地面信号的显示强制停车。不存在前方有列车占用区间，后续列车仍然能进入区间而发生追尾事故。

　　另外，如果司机作业正常，信号却显示异常，包括灭灯，停电，灯光显示不明等，均要求司机果断采取紧急停车措施，防止因自动停车装置失灵或故障，而导致追尾事故。

　　五问在出现事故隐患后，铁路部门该如何调度？

　　在两车追尾前，有列车停留在前方区间，铁路调度部门应该及时用无线调度电话通知后续列车注意运行。但如果是制动系统问题导致后方无法停车，而前方有车辆，并且还是发生故障停运的车辆，铁路调度部门无计可施。

　　另外，GPS、ATP车载设备(CTCS2)能自动通过卫星定位列车间的距离，根据这些信息，车载设备会根据两列车的距离，自动控制后续列车的速度，保证两列车有足够的间隔距离来保证列车安全，避免列车发生冲突的。

　　铁路方面也有相关的应急预案和措施：就是停电后，信号无法显示，列车按规定必须强制人为自动停车，高铁必然会有自动停车动作，强制列车自动停车。信号是确认前方空闲区间凭证，没有信号将意味着无法保障前方是否有列车，避免后续列车与前方停留的列车发生冲突。

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　　近年来

　　中国铁路事故回顾

　　1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时；

　　1993年7月10日，北京开往成都(洛阳列车段担当)的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重的，至今事故造成的后患影响还未消失；

　　1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车(襄樊客运段担当)，运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分；

　　1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故；

　　1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆；

　　2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故；

　　2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车；

　　2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤；

　　2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞，造成72人死亡。