死亡岭惊动中央部委
●湖南省一党校教师发现，湘桂线有一段9公里的铁路50年撞死了不下400人。重灾区南河岭村，50多年来至少有42人死于铁轨下。最惨的死者是老人聂梅秀，被火车撞上后，头颅挂在火车上到第三个站上才被人发现。
●早在2004年，铁道部已对湘桂线实施改造，沿线9公里“死亡岭”问题，本可纳入改造计划。但祁阳县方面没有提出。
●死亡岭的问题被反映到了中宣部。该部向湖南省永州市委发出公函，并派员前往调查。现铁路部门称将在南河岭一带修建两个地下人行涵洞。
9公里铁轨夺命400百条
死亡岭惊动中央部委
本报记者 曹勇 发自湖南
一段9公里长的铁路，50多年来共夺走了至少400条生命，湖南省委党校教讲师、博士生陈湘涛被自已的这个调查结果吓了一跳。
刺激陈湘涛作这个调查的是6岁小外甥聂林峰被火车撞死的事故。
7月13日，湖南省祁阳县南河岭村6岁儿童聂林峰在等候穿越家附近的湘桂铁路铁轨时，被急速的列车风扫中，头骨在石头上摔得粉碎。陈湘涛的妹妹陈湘玲赶到现场时，发现儿子聂林峰已经不行了。
再往前推8天，7月5日下午，同一个地点，南河岭村56岁的村民聂华山在铁轨边行走，被列车撞死。
陈湘涛在历时一个多月的调查中发现，这条铁路的事故重灾区约有九公里，附近村民称它为“死亡岭”。“死亡岭”指湘桂铁路北起北起官山坪镇（村），南到黎家坪镇，与322国道并行约9公里的一段铁路。
该段铁路穿过了南河岭村的山脚，并经百丈塘、板木塘、文富市镇，蒋家院，横子冲、王家岭、南河岭、新屋岭、建设村、香花桥、朱家院、排林、铁脚湾、祖初湾、桥塘、荷叶塘等村落，近2万人从中被分成东西两大快。附近村民将此称为“西区”和“东区”。
陈湘涛的调查与南方周末记者的调查均发现，虽然东西两区的村民要频繁穿越铁路，但这9公里并没有铁路部门设计修建的天桥、涵洞、平交道口。
重灾区之一的南河岭村民，受到儿童聂林峰之死的刺激，决定为安全的交通通行权，讨一个说法。
“死亡岭”与“夺命桥”
2010年7月28日，200多南河岭村民涌进位于湖南省祁阳县文富市镇南河岭村的湘桂铁路南河岭车站，将印有“还我儿子！”、“还我道路！”、“我要出行！！！”等内容的横幅挂在树干上，然后秩序井然地围坐在树下。
包括聂林峰，在今年南河岭村已有5人被火车撞死。“照这个阵势，今年被撞死的将会超过往年死亡人数。”南河岭村委书记聂平山说。
在村民静坐的同一天，祁阳县委书记张常明派县纪委书记邓群率公检法等十几个部门两百多人，汇同南河岭车站负责人一行，前往“现场办公”。村民们强烈要求在铁轨附近修建人行天桥和地下涵洞，“上面”说服了让他们回家等待。
但不少村民穿行铁路的日常生活仍得继续。相比铁路的“东区”而言，“西区”交通便利，与外界联系紧密，除了到田地以及山林中劳作，“西区”的村民们一般不需要到“东区”。而“东区”则不同了，油盐酱醋茶，样样都需要跨越铁道到“西区”买卖。铁轨的沿线，被村民们踩出了无数条小径，有些必经之路也成了列车撞人高发地点。
南河岭村委书记聂平山对发生在该村境内的列车撞人事件进行了统计。拥有467户、1800多人的南河岭村，从上世纪50年代未到目前为止，共有42人被火车撞死，其中本村人33人，外村的无名亡者9人。在这份盖有南河岭村公章的死亡名单上，若按33人数据统计，意味着每十四户就有一人被列车撞死。
但聂平山认为，这是一个靠短时间内给村民打电话作出的统计，并不完全。南方周末记者在该村采访期间，就发现死于2000年的10岁女孩周晴，没有出现在统计名单上。
而无名死者的统计就更不精确。由于是外村人，撞死后又身份、面目难辨，有些并被没有被村民确凿记录。
祁阳县文富市镇集市的郑金生经常在事故高发点的鸭脖路口。他说：“外面来的‘无名尸体’蛮多的，只要一撞人，铁路上就把他们当无名尸体，以前还往火葬场拉，到后来就随地掩埋”。在郑金生的带领下，南方周末记者找到了位于杨木拐山坡上的两个埋尸地点，其中一个是深达数米的大垃圾坑。
另据湖南省委党校教讲师陈湘涛介绍，以前在祁阳县城常有招认无名尸体的公告，但是少有人前往认领。除了陈湘涛的死亡数据调查，列车撞人的确切数据并未有官方统计。
在当地村民的带领下，南方周末记者于9月13日至15日在官山坪到黎家坪之间沿铁路线作了调查，发现撞死人的高发路口不下21处。
9公里铁路中死亡人数最多的有三个路口，其中南河岭村占了一个。这个路口是南河岭村10组至15组780多村民的必经之路，也是撞死儿童聂林峰之处。这段铁轨与公路并连，中间只隔着一道护栏。此处铁轨呈一定的弧度，铁轨东侧，有一条一米多宽的小石板桥，不幸者就是经过这座小桥走向铁路时被撞的。聂平山说，该村的“死亡名单”上约有一半人丧生于此，因此这条石板桥被村民称为“夺命桥”。
聂平山介绍，在 “死亡名单”中最惨的死者是老人聂梅秀，被火车撞上后，头颅挂在火车上到第三个站上才被人发现。最不幸的是2002年，村民王氏与小孙子聂亮一同遇难，王氏的儿媳妇受不了刺激，先是疯了，随后死去。村民聂奇山家，大儿子被压死后数年，小儿子又被压，虽侥幸存活，却失去一臂一腿。
当地村民介绍，一到文富市镇赶集的日子，村民们蜂拥翻越铁轨的情景常令人心惊肉跳。经调查，每逢一、四、七赶集的日子，以及下雨下雪的天气最易发生撞人事件，其次就是学校上学、放学的时间段。
在南河岭村，几乎人人都有“铁路惊魂”的经历，聂平山说，村民们已经接受了“过铁路要碰运气”的命运，被火车撞说明运气不好。
只走“非法”路口，没有“合法”路口
根据南河岭村民们的描述，“死亡名单”上死者多为老幼两类，青壮年只占了不到10%；而在铁轨上被迎面撞上的死者只占了不到三分之一，大多数人是死于铁轨外。
中南大学铁道学院教授吴文（应本人要求化名）解释，列车之所以迎面撞上行人，是因为当行人跨越铁路时，或者没有留意到列车的到来，或者留意到了，却没有反应过来。
没有留意到是因为诸如天气不好、空气能见度不高，或者铁路具有较大的弧度，还有就是列车没有鸣笛。在实地调查中，南方周末记者发现这些现象南河岭一带都存在。
行人留意到了列车到来没反应过来，除了儿童老人一般自身的反应能力弱，就是对列车的车速没有概念。看着还远着呢，结果一眨眼就到了。以时速120公里为例，列车每秒运行的距离有33米多，从100米外冲来只需3秒。
而列车对铁轨外行人的伤害，主要有列车风、列车空气负压。迎面驶来的列车，形成的列车风足以将人掀起、推倒，造成伤害。空气负压，其原理是列车经过的时候，车身周围的空气压力变得很低，而外围的空气压力变大，人站在铁轨外极易被外围的静空气向车身推去，若撞上车身生还率几乎为零。
吴文教授说，列车时速60公里以上就会对轨道边的行人产生伤害。所以，行人与列车应该保持足够的距离，按现在的要求，铁轨外应该全程修建防护网，防护栏，不许行人靠近。列车在经过人口稠密的地带或者进入站区，应当鸣笛示警。
为了保证铁道外的交通和行人安全，按照铁路设计规范和相关规定，在人口往来频繁的区域，应该修建便于行人或车辆通过的交通设施：人行天桥、涵洞（在路面下挖U型槽），或者在路面上设立平交道口（需设置安全栏杆、红绿灯，并派有专人管理）。
但南方周末记者在 9月下旬查看沿官山坪至黎家坪的铁路中看到，各路口全是自然踩踏而成，几乎没有安全防护设施。这些路口，按铁路部门的说法，全是非法道口。没有一个铁路部门设计修建的天桥、涵洞、平交道口，警示标志也极少。经聂林峰死亡事件后，情况略有改观，轨道边增设了警示标志，火车经过时增加了鸣笛，但安全通行施设尚无。
吴文说，湘桂线是条老化的铁道线路，在设计上有严重的缺陷，其中一个就是没有考虑到沿途居民的交通问题。湘桂线在上世纪30年代先由日本人设计修建，至2004年经扩能改善后，铁路的通行速度已达每小时90-120公里，安全事故也随之增加。
但南河岭车站站长曾朝认为，发生这么多事故村民应负主要责任，“他们使用的是非法路口，不让他们过非要去过。”他还认为村民们缺乏起码的安全意识。
死者聂林峰的母亲陈湘玲不认同这一说法：“我们使用的是非法路口，可是，有天桥有涵洞的合法路口又在哪里？”
地方政府为何兴趣冷淡
吴文说，像南河岭这样的地方，若有修建人行天桥、涵洞，设置平交道口的现实需要，正常的程序是由地方政府打报告给铁路部门，提出申请，铁路部门派人前往勘察、召开论证会，然后设计施工。
“地方政府不提出来，铁路部门就不一定主动。关键是要出钱。”吴文说，“铁路部门要打报告向铁道部要钱，铁道部要打报告向国家财政要钱，总之是很麻烦的一个事情，何况，铁路是个亏损大户。”
吴文算了一笔账：一个涵洞的造价，至少是70多万（单行）或120多万（双行），而人行天桥，也需要几十万元到百万元不等。
南河岭村民要求修建涵洞和天桥的呼声从没有断过，“但我们就像一群被遗忘的人。”陈湘玲说，如果不是村民集体去静坐，地方官员就像对以前的死亡事件一样不作过问。
陈湘玲回忆，在7月28日的静坐中，村民们认为地方官员应和铁路部门去协调修建天桥等事宜，但文富市镇党委书记邓开封脸色一沉：“我们只是中间人，你不要把关系搞错了，把事情扯到政府上来！”
陈湘玲的代理律师贺恩权认为，从行政的角度讲，作为主政一方的官员，保护辖区内百姓的生命财产安全、急民之所急是天然职责；从法律上讲，一些法律比如《铁路道口管理暂行条例》就规定得很清楚，地方政府有责任和铁道部门分工合作。
村委书记聂平山向南方周末记者证实，2003年3月，他刚上任时曾起草一份“请求增设横跨铁路的地下通道的报告”，到镇政府盖了章，又亲自交到祁阳县政府办公室。后得知，祁阳县政府以红头的形式寄给了长沙铁路总公司。
但报告递出后一直没动静，聂平山又送了一份报告给衡阳工务段。衡阳工务段派出几个人到南河岭村查看，说只要村上出40万元，他们就负责修建一个涵洞。南河岭村哪拿得出这么多钱？此事最后不了了之。
经2010年7月26日至28日两百多村民扯横幅之后，陈湘涛接到衡阳工务段一位廖姓主任的电话说：“现在，我们很重视”。
其实，早在2004年，铁道部已对湘桂线实施改造，沿线9公里“死亡岭”问题，本可纳入改造计划。吴文认为，当时若祁阳县政府及时提出，“就能顺便一下子解决”。但祁阳县方面没有提出。
南方周末记者对此感到大惑不解，一般来说，许多地方官热衷于搞工程，一条路一年四季可以翻来覆去挖好几遍，祁阳方面为何如此冷淡？
“这里面有个公开的小秘密。”吴文解释，关键在于，祁阳方面需要出钱，但工程的设计、材料和施工都必须由铁路部门实施，“地方官员捞不着好处，所以就没有兴趣”。
撞死一个人只赔300元
对儿童聂林峰的死亡，湘桂铁路南河岭车站称“没有责任”，不存在赔偿问题，不过铁路部门可以“从人道主义出发”，对死者家属进行“补助”和“救济”。
按法律规定的补助费是300元。
车站方面拿出的依据是1979年《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》第6条：“对伤亡者按下列规定处理：死亡者，家庭生活有困难的，由铁路部门酌情给予八十至一百五十元火葬费或埋葬费；还可酌情给予一次性救济费一百至一百五十元”。车站方面说，300元已经是按最高标准的“补助”、“救济”。
律师贺恩权认为，这款规定充分体现了火车撞人“撞了白撞”现实。贺认为，全国各地的许多案例表明，长久下来，致使出现了某些铁路部门漠视生命的后果，甚至还体现在设计和施工的成本投入上。
光明网发布的一份数据表明，2001年全国发生铁路路外伤亡事故12335起，死亡8000多人，平均每小时死亡一人；而1991年至2000年10年间，仅国家铁路列车碰撞沿线行人就造成87000多人死亡，仅低于道路交通事故和矿山事故的死亡人数
南河岭村民们证实，南河岭车站长曾朝曾对众多村民说：“我宁可‘依法’赔钱，也不想修那些玩意儿。”
南方周末记者了解到，近些年全国各地纷纷向“撞了白撞”发起了挑战，温州、湘乡等地先后传来关于事故赔偿的破冰之举。2010年1月4日出台了《最高人法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》，规定铁路部门应当承担赔偿责任。
就在“司法解释” 出台一个月后，一个卖鱼苗的南河岭村民被撞死亡，家人只获得6000元特困补助救济金。7月5日，聂华山被撞死亡，南河岭车站立即将聂华山当作无名尸体（连补助和救济都不用了）送到殡仪馆处理。后家人在事发现场找到了聂华山遗落的身份证、手机等，车站才表示愿给予3000元特困补助金。家属提出要2万元赔偿金，车站管理方认为“极其不合理”。直到几天后事发点200米外聂林峰被撞身亡，车站才急急忙忙给予1.5万元了事。贺恩权认为，按司法解释，这两起事故本应获赔偿8万元左右。
南方周末记者还了解到，湘桂线上类似于南河岭这样的地方，不止一处。相距十多公里外的祁东县风石堰镇，列车撞人事件也频繁发生。今年6月9日，湖南省委巡视组第三组副组长蒋剑锋走马上任，而前一天，他的老母亲在风石堰镇被列车撞死，铁路部门“按照最高标准”、“额外”补偿了2万元。
聂林峰死亡后，南河岭车站一改常态，称可给予3万元善后。不过依然拿1979年和2007年的相关规定作挡箭牌，说这是特困补助慰问金。被陈湘涛依据司法解释反驳后，铁路方面追加到了5万元，但双方并未达成一致。
后祁阳县纪委书记邓群等人，带着一帮官员到湖南省委党校告称陈湘涛“聚众闹事”，似要抓人。湖南省委党校在问明事由后，对祁阳方面表示不满，要求其向陈湘涛赔礼道歉。
儿章聂林峰的死，也让许多家长不敢让孩子横穿铁路来上学了。一些学校、卫生所，如文富市镇中心校、幼儿园等，已经撤出危险的“东区”。
南河岭村的问题通过一些渠道被反映到了北京。9月24日，中宣部向湖南省永州市委发出公函，并派员到祁阳县进行调查，永州市委在复函中承认村民反映问题属实，称已派出官员和铁路部门协调。
截止发稿时，南方周末记者从永州市委得到消息，铁路部门称将在南河岭一带修建两个地下涵洞，目前已去村里勘察地形，但开工日期尚未确定。 (责任编辑：温州在线) |